Bскоре американские авиакомпании смогут на шаг приблизиться к новой эпохе так называемых заходов, эквивалентных визуальным (equivalent visual operations), при которых пилоты будут использовать электронные средства визуализации с целью получения виртуального эквивалента ясной погоды вне зависимости от фактических погодных условий и видимости. Впрочем, пока неясно, сможет ли соотношение затрат и результатов побудить авиакомпании к закупкам необходимых для этого систем улучшенной визуализации (EFVS) и услуг по обучению экипажей ради повышения эффективности эксплуатации парков, снижения стоимости обучения в целом и расширения возможностей аэропортов по приему ВС.

Новые требования касательно EFVS  Во главе этой революции стоит Федеральная авиационная администрация США (FAA), которая в ноябре 2016 г. выпустила новый директивный документ, значительно смягчающий требования к использованию EFVS для авиации общего назначения от 2004 г. Раньше эксплуатантам разрешалось использовать оборудование EFVS — коллиматорный индикатор (HUD), на который выводится видеосигнал с инфракрасной системы переднего обзора с наложением на картинку навигационной информации, — на высотах до 30 м при заходах по приборам с прямой до момента установления визуального контакта с полосой.

Поскольку при выполнении большинства типов точных заходов на посадку от экипажа требуется установление визуального контакта с полосой на высоте не ниже 60 м, воздушные суда, оборудованные системами EFVS, могли бы садиться в аэропортах, в которых посадка необорудованного самолета была бы невозможной по погодным условиям. По оценке FAA, с 2004 г. подобные системы установлены уже на 982 ВС, по большей части на крупных типах деловых реактивных самолетов. Впрочем, были и исключения. FAA разрешила логистической компании FedEx использовать EFVS на своих грузовых самолетах MD-10 и MD-11, Boeing 757/767/777, а также Airbus A300/А310. Оборудование одного самолета комплектом EFVS, включающим охлаждаемые инфракрасные камеры и HUD, может стоить до 1 млн долл.